INCIDENDTE AF 447: IN ATTESA DI NUOVE RICERCHE…

Nel secondo "Interim Report" sull'incidente all'AF447 il
Bureau des Enquetes et Analyses (BEA) francese ha annunciato
l'avvio di nuove ricerche per localizzare le scatole nere a
partire dal prossimo febbraio. Per coincidenza lo stesso
giorno il Corriere della Sera riportava la scoperta di una
intera città sommersa nei fondali di una non meglio
specificata zona del mare dei Caraibi. Evidentemente, come
dimostrato nel caso dei registratori di volo, gli oceani
sanno celare a lungo i loro misteri.


È triste doverlo ammettere, ma da ogni incidente l'aviazione
civile ha qualcosa da imparare. Quando Giovanni Bisignani,
presidente della IATA, ha detto che si sta considerando
l'ipotesi di introdurre nuove "scatole nere" è perché la prima lezione
che questo incidente ha insegnato è che l'aviazione civile
deve dotare gli aeromobili di mezzi idonei per riuscire a
localizzare i registratori di bordo o, in alternativa,
pensare a introdurre nuove tecniche di trasmissione dati.
L'Interim Report n. 2 contiene questa volta due specifiche
Safety Recommendations. La prima, non a caso, riguarda i
registratori di bordo. Il BEA raccomanda all'EASA e all'ICAO
di:

1) Incrementare a 90 giorni i tempi di trasmissione degli
Underwater Locator Beacon (ULB) installati, per tutti i
velivoli che debbono attraversare aree marittime;

2) Cercare di rendere obbligatorio, il più rapidamente
possibile, un apparato aggiuntivo ULB capace di trasmettere
su una frequenza specifica (differente da quella attualmente
usata) per la durata necessaria a individuare il relitto;

3) Studiare la possibilità di rendere obbligatoria, per gli
aeroplani in servizio di linea, la trasmissione automatica
dei parametri basilari di volo.


Un quarto punto, questa volta indirizzato solo all'ICAO,
riguarda la richiesta di investire il Flight Recorder Panel
circa la possibilità di usare registratori eiettabili del
tipo Eurocae ED-112 (si sottolinea che una richiesta simile era stata presentata dall'ANPAC nel 1980 dopo l'incidente del DC 9 I-TIGI dell'Itavia).


La seconda raccomandazione BEA investe direttamente
l'aspetto dei cambiamenti atmosferici e climatici che riguardano la
meteorologia a livello mondiale. L'ente investigativo
raccomanda infatti all'EASA di intraprendere studi per
determinare con precisione la composizione delle masse
nuvolose alle alte quote e, in base ai risultati ottenuti, a
procedere a eventuali modifiche da apportare ai criteri di
certificazione dei velivoli.


In merito a quest'ultimo punto va sottolineato quanto il BEA
scrive nel capitolo riguardante le condizioni meteo. Dopo
aver ricordato i vari cambi di modelli Pitot effettuati nel
tentativo di eliminare il problema dell'incoerenza dati
nella misurazione della velocità, il 30 marzo 2009 l'EASA
aveva indirizzato una lettera alla Direzione Generale
dell'Aviazione Civile francese nella quale si faceva il punto sui numerosi
casi di erronea indicazione fino ad allora occorsi, dicendo
fra l'altro: «l'incremento nel numero di questi eventi
registrati nell'anno 2008 è ancora inspiegabile ed è stato
chiesto all'Airbus di redigere un rapporto annuale per
tenere sotto controllo l'andamento» (pag. 60, 1.17.6.6).
Più avanti (pag. 64, 1.18.5.2) il rapporto ricorda le fasi
di certificazione delle sonde Pitot e precisa:

«è importante annotare che non ci sono gallerie del vento
capaci di riprodurre tutte le condizioni con le quali gli
equipaggi si possono realmente confrontare». Se ciò non
bastasse, due righe dopo, nell'analizzare gli studi
scientifici sulle masse temporalesche al di sopra di 30.000
piedi, il rapporto precisa ancora: «questi studi mostrano in
particolare che non tutti i fenomeni sono conosciuti con
sufficiente precisione.

Questo è particolarmente vero per
quanto riguarda la natura dei cristalli di ghiaccio (forma e
densità) e del livello di divisione dell'acqua ghiacciata e
dei cristalli di ghiaccio.» Insomma improvvisamente si
scopre che gli apparati di cui i velivoli vengono dotati,
potrebbero essere vulnerabili in presenza di determinati
eventi atmosferici; una risultanza decisamente poco
rassicurante per il mondo dell'aviazione civile.


Stante la valenza che in questo secondo Report sembra
assumere il fattore meteo, troviamo che il rapporto sia del
tutto carente nell'elencare ed analizzare i voli che a
ridosso dell'AF447 hanno attraversato la stessa area,
specificando il tipo di aereo, la quota e l'eventuale azione
correttiva adottata dagli equipaggi per evitare l'area
temporalesca.


Un ulteriore elemento di novità introdotto dal secondo
rapporto è quello relativo alla depressurizzazione del
velivolo. Viene specificato che in base alle risultanze fin
qui accertate, a bordo non vi sarebbe stata
depressurizzazione. Quindi viene esclusa l'ipotesi di
esplosione, o rottura dell'aereo in volo.


Nell'arena di tutte le congetture fin qui proposte, leggendo
questo secondo rapporto si ha la netta impressione che
coloro i quali avevano avanzato l'ipotesi di una stretta
connessione fra condizioni meteo e deficienze tecnologiche
abbiano molti punti a loro favore.


Ora l'attesa si sposta a febbraio 2010 quando prenderà il
via l'operazione di ricerca dei registratori. Fino ad allora
sarà altamente improbabile avere altre novità.